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2014国考面试热点:“交通拥堵费”问题

发布时间:2014-01-18 11:41:37信息来源:点击:
"热点概述

  9月2日,北京环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度,引导降低中心城区车辆使用强度。此消息也引起全国其他城市居民的忧虑。


  "模拟题

  对于要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度,引导降低中心城区车辆使用强度,你怎么看?
  "参考解析

  在汽车限购、尾号限行、外地牌照车限入等措施已纷纷实施之后,征收交通拥堵费是治理交通拥堵的又一个重要调控手段。无疑,通过对购车权和路权进行部分限制,以期达到缓解交通拥堵调控目标,属于治理积弊的无奈之举。城市大气污染和交通拥堵,是多年来城市区域规划不合理、路网建设不充分、跨区域协调不够等因素叠加的结果。积累至今,已成为最严重的城市病。面对非常挑战须用非常手段,无可非议。

  但是,在重重治堵重拳背后,人们并未体会到出行的顺畅,"只是不会更堵,但还像以前一样堵"。权利受到了限制,却看不到相应的改善,这也是民意对官方治堵产生强烈反弹的原因。"交通拥堵费""限购令""车船税"等治堵举措,甚至变成了敏感词。然而,治理交通拥堵,"堵不如疏"的大道理好讲,但究竟如何"疏"才最经济有效,如何"疏"才最能保障公民权利,如何"疏"才能受到最多民意的支持,这都需要通盘考虑。

  征收交通拥堵费这种非常手段能否起到非常作用,尚是疑问。诚然,与其他行政调控措施相比,征收交通拥堵费与国际城市的治理经验更加接近,也有成功经验可循。但是,同样的政策导向未必会产生同样的效果。

  一是作为一种价格杠杆,交通拥堵费只有对价格敏感者才能产生导向作用,迫使他们调整自己的出行行为。然而,存量机动车中,有大量公务用车,这些车主对于交通拥堵费不会敏感。无论中心城区的入城费还是停车费设定得多高,都不会影响其出行习惯。

  二是不合理的城市规划和上涨过快的房价,导致了"睡城"的出现。即使想通过交通拥堵费调节人们的出行,许多人仍然会因路途遥远和公交设施不完善而被迫驾车出行。

  应该说,交通部门为治堵想了很多办法。想要找到好的"治堵妙计",需要科学的"顶层设计",摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看,中国的大城市"治堵"应逐步淡化行政强制手段,过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政作为救济的过渡性政策不宜长期存在,一味收费也不是真正的市场化科学管理。法治取向、全国视角、民生关切,相关部门应该兼顾这些角度审慎思考,解好交通管理这道复杂的难题。

  现阶段,交通拥堵费很可能只对日常工作生活圈较近,同时没有财政报销机会的部分机动车主起作用。公共政策,当然不能有所偏颇,而应该有普遍的适用性。对此,我们建议:必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上,就减少人们对交通拥堵费的争议而言,先将公务车调控好,再对私家车进行调控,是更合理的步骤,因为这样才能争取到普遍的共识,使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。

  与此同时,还需要通过持续的路网和公交建设,增加公众对出行方式的选择权。如果公共交通不能尽可能实现全覆盖,站点设置、路线设置不能尽可能优化,价格杠杆还是无法起到调节作用。行政调控手段再强硬,也无法降低人们的购车需求,改变人们的驾车出行习惯。
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